Ferrovia estadual deve gerar ciclo de expansão socioeconômica

Mato Grosso assinou no dia 20 de setembro o contrato para a construção da primeira ferrovia privada viabilizada por meio de autorização por um estado brasileiro. A F.A.T.O. (sigla para Ferrovia Autorizada de Transporte Olacyr de Moraes) vai conectar a capital Cuiabá e os municípios de Nova Mutum e Lucas do Rio Verde (ambos ao norte, no coração do agronegócio mato-grossense) a Rondonópolis, no sul do Estado, onde tem início a Ferronorte – uma concessão federal que forma com a Malha Paulista o principal corredor de exportação de grãos do País, via Porto de Santos (SP). “Mais trilhos fortalecem a nossa economia e, o principal, geram milhares de empregos”, afirma o governador Mauro Mendes. “A previsão é de mais de 235 mil novos postos de trabalho, que serão gerados não só no processo de construção da ferrovia, mas também por todo o desenvolvimento que o modal vai trazer”.

A última safra de grãos em Mato Grosso (2019/2020) cresceu 9,3%, chegando a 74 milhões de toneladas segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). O volume superou a média de aumento da produção nacional, que foi de 3,8%. E até 2030 a projeção é chegar a 120 milhões de toneladas, segundo o Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária (Imea). Para Mendes, o agronegócio será o principal setor beneficiado com a F.A.T.O., mas não o único: “Os trilhos não chegam somente para atender o campo. Ela também será a ferrovia da indústria e do comércio, pois vai se conectar com a malha ferroviária nacional. Poderemos comprar e vender com mais agilidade e custo reduzido”.

 

 

 

A ferrovia autorizada pelo Estado será construída pela Rumo, que detém a concessão da Ferronorte, feita nos anos 1990 por Olacyr de Moraes, empresário homenageado no batismo da nova ferrovia. Segundo a Companhia, devem ser investidos entre R$ 9 bilhões e R$ 11 bilhões, com conclusão prevista até 2030. As obras devem começar até seis meses após a emissão da licença ambiental. “O regime privado dá celeridade e rompe a burocracia”, diz Mauro Mendes. “É bom para o Estado, que não precisa aportar seus recursos nem sofrer implicações jurídicas. E é bom para o investidor, que tem menos entraves para realizar o empreendimento”.

Ao todo serão 730 quilômetros de trilhos entre o sul, a capital e o norte de Mato Grosso, num projeto que prevê 2 quilômetros de túneis e mais de 60 viadutos e pontes. Foram feitos 2.500 estudos de traçado para definir o mais eficiente e sustentável. “A ferrovia será implementada de forma progressiva, com instalação de terminais à medida que os trilhos avançam”, afirma João Alberto Abreu, presidente da Rumo. “A previsão é que o primeiro terminal fique pronto entre 2025 e 2026”.

A expectativa é de atender tanto o agronegócio quanto o mercado interno, num duplo fluxo. “Temos uma indústria crescente de etanol de milho e biodiesel vindo do Centro-Oeste para o Sudeste. E por meio da nossa operação de contêineres, capitaneada pela Brado, vamos aumentar a competitividade de commodities como algodão e milho, bem como de carnes congeladas e de uma série de produtos industrializados feitos nas duas regiões”, afirma Abreu. “Com mais trilhos, podemos ir e vir de mais longe, reduzindo os custos dessa logística”.

Corredor de exportação

Com custo logístico mais baixo e maior qualidade de serviço, a ferrovia é o modal mais eficiente para movimentar o expressivo volume gerado pelo agronegócio brasileiro (não apenas em Mato Grosso, mas também em estados como Paraná, Rio Grande do Sul, Goiás e Tocantins) A expansão dos trilhos no principal polo de produção do País fará crescer a importância do modal rodoviário, cabendo aos caminhões as viagens curtas para abastecer o número crescente de terminais ferroviários.

Outro ponto forte do projeto da F.A.T.O. é a sua integração com o Porto de Santos (SP). “O cais paulista já está consolidado como um centro de exportação de grãos, e vem recebendo vários investimentos para melhorar seus acessos”, diz Jean Pejo, secretário-geral da Associação Latinoamericana de Ferrovias (ALAF Brasil) e ex-secretário nacional de Mobilidade e Serviços Urbanos do governo federal. “Temos ainda uma série de investimentos previstos na Malha Paulista por conta da renovação antecipada da concessão. Os gargalos estão se ajustando”.

A competitividade do Porto de Santos é maior do que a dos portos do Arco Norte. Para o produtor agrícola, embarcar pelo Sudeste custa US$ 4 por tonelada a menos do que pelo Porto de Vila do Conde (PA), por exemplo. O Canal do Panamá é inviável por conta de seu alto custo e pela curta janela de passagem. Por isso, os navios que saem do Norte fazem a mesma rota que aqueles que partem de Santos, contornando o Sul da África para chegar à China. E pagam mais caro por isso, pois a viagem iniciada pelo Pará, por exemplo, leva 83 horas a mais do que pelo porto paulista.

A expectativa das cidades

Quinto maior produtor de soja de Mato Grosso, o município de Lucas do Rio Verde já vislumbra o desenvolvimento de outros setores da economia com a chegada da nova ferrovia. “Um exemplo é a possibilidade de aumentarmos a industrialização da carne bovina” diz o prefeito Miguel Vaz. “A nossa pluma de algodão, que hoje é exportada, também pode ganhar um novo cenário com investimentos da indústria têxtil. Já estamos revisando o Plano Diretor e pensando, a longo e médio prazo, onde poderemos instalar futuros equipamentos públicos para conviver em harmonia com a ferrovia”.

Em Nova Mutum, o otimismo também é grande. “Nossa cidade cresce em média 10% ao ano”, afirma o prefeito Leandro Félix. “Criamos um Parque Tecnológico com laboratórios de pesquisas para o agronegócio, incubadoras, centro universitário, feiras tecnológicas e horto medicinal. Temos também a implantação de um Distrito Industrial. E já estamos entre os maiores produtores de etanol de milho do país. Com a chegada da ferrovia, vamos ampliar ainda mais o nosso leque de produção”.

 

 

 

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