Artigo – por Márcio Florestan Berestinas*
No tecido urbano brasileiro, persiste uma contradição tão evidente quanto negligenciada: proclama-se o transporte coletivo como eixo de inclusão, sustentabilidade e racionalidade urbana, ao mesmo tempo em que se desconsidera a sua dimensão mais elementar — a infraestrutura de acesso e de espera. É nesse interstício banal, situado entre a calçada e o embarque, que se revela, sem disfarces, a verdadeira qualidade do serviço público. Ali, onde o cidadão aguarda exposto ao sol inclemente ou às chuvas prolongadas, sem abrigo eficaz, sem assento e, não raro, sobre superfícies irregulares, evidencia-se um padrão de prestação que dificilmente pode ser qualificado como adequado, eficiente ou seguro.
Sob o prisma jurídico, a questão não admite complacência. O Código de Defesa do Consumidor estabelece, de modo inequívoco, que os serviços públicos devem ser prestados de forma adequada, eficiente, segura e contínua. Não há justificativa técnica ou normativa para restringir tal exigência ao instante em que o usuário já se encontra no interior do veículo. O transporte coletivo configura um continuum que se inicia no deslocamento até o ponto de embarque, atravessa o tempo de espera e culmina na viagem propriamente dita. Fracionar artificialmente essas etapas implica esvaziar o alcance das garantias que lhes são inerentes. A Lei nº 12.587/2012 reforça esse entendimento ao consagrar a acessibilidade universal, o conforto e a segurança como diretrizes estruturantes — elementos que, por evidente, abrangem também o momento inaugural da experiência do usuário.
No plano empírico, o cenário que se delineia é menos episódico do que estrutural. Em inúmeras cidades, a quantidade de pontos de parada revela-se insuficiente para atender adequadamente à população, compelindo usuários a percorrer longas distâncias até o local de embarque, muitas vezes por trajetos inseguros e desprovidos de infraestrutura mínima. Tal escassez produz uma forma silenciosa de exclusão territorial, que recai com maior intensidade sobre aqueles que mais dependem do sistema: idosos, pessoas com deficiência e trabalhadores de baixa renda. A distância excessiva entre pontos, além de comprometer o acesso, desestimula o uso do transporte coletivo e incentiva a adoção de alternativas individuais frequentemente precárias e perigosas, como o transporte familiar em motocicletas, inclusive com crianças, em manifesta exposição a riscos graves.
No domínio da concepção arquitetônica, a insuficiência não se limita à quantidade, mas se estende à própria lógica construtiva dos abrigos. Predomina, no país, um modelo rudimentar, concebido como mera cobertura superior, incapaz de oferecer proteção efetiva diante das condições climáticas reais. Em regiões de clima tropical, como as do Centro-Oeste, a intensa radiação solar ao longo de grande parte do ano e os períodos de chuvas frequentemente acompanhadas de vento exigiriam soluções mais elaboradas, com proteção lateral, materiais adequados e orientação compatível com os ventos predominantes. Em vez disso, proliferam estruturas abertas, que não impedem a incidência lateral da água nem reduzem de forma significativa o impacto térmico, perpetuando um espaço de espera que não protege, não acolhe e não cumpre sua função básica.
À luz do pensamento urbanístico contemporâneo, essa negligência não é neutra. Como bem observou Jan Gehl, “primeiro moldamos as cidades — depois elas nos moldam”. Se o espaço urbano é concebido sem atenção à escala humana, desprovido de abrigo e de conforto, o resultado inevitável é a reprodução cotidiana de experiências degradantes, que afastam o cidadão do convívio urbano e fragilizam o próprio sentido de coletividade. Em ressonância com essa leitura, Jane Jacobs advertia que as cidades só oferecem algo a todos quando são efetivamente construídas por todos. A precariedade dos espaços de espera do transporte coletivo revela, nesse contexto, uma forma de exclusão silenciosa: invisibiliza-se precisamente o usuário mais dependente da cidade.
Sob a perspectiva sanitária, a inadequação assume contornos ainda mais graves. A exposição reiterada ao sol, em contextos de espera prolongada, associa-se a riscos concretos à saúde, inclusive ao desenvolvimento de enfermidades como o câncer de pele. A precipitação constante, por sua vez, agrava condições de vulnerabilidade e contribui para o adoecimento. Não se trata, portanto, de mero desconforto, mas de situação que tangencia diretamente o dever estatal de proteção à saúde, constitucionalmente assegurado. Ao não prover abrigos adequados, o poder público transfere ao usuário o ônus de sua própria deficiência estrutural, expondo-o a riscos plenamente evitáveis.
A esse quadro soma-se, em momento recente, significativa inflexão normativa, materializada na edição da Portaria GM/MMA nº 1.639 de 12 de março de 2026, por meio da qual se instituiu o Plano Nacional de Arborização Urbana (PlaNAU). Ao reconhecer a arborização como infraestrutura essencial das cidades e instrumento estratégico de mitigação dos efeitos climáticos, o ato normativo explicita diretriz que dialoga diretamente com a problemática aqui examinada: a necessária integração entre cobertura vegetal e sistemas de mobilidade urbana. O plano estabelece, de forma expressa, a incorporação da arborização aos eixos de transporte público, pontos de parada e áreas de intensa circulação, com vistas à promoção do conforto térmico, da acessibilidade e da qualidade de vida. Trata-se de inflexão paradigmática de elevada densidade normativa, na medida em que desloca a arborização do plano meramente paisagístico para o núcleo das políticas urbanas estruturantes. À luz desse novo marco, a persistência de pontos de ônibus desprovidos de sombreamento adequado deixa de configurar simples deficiência de projeto e passa a revelar inequívoco descompasso com diretriz nacional expressa de planejamento urbano ambientalmente orientado.
No exame das condições de acesso, as fragilidades se aprofundam. Superfícies escorregadias, irregulares ou mal conservadas convertem o percurso até o transporte em fator concreto de risco, especialmente em períodos chuvosos. A ABNT NBR 9050 é categórica ao exigir pisos regulares, firmes, estáveis e antiderrapantes, assegurando circulação segura e autônoma. A inobservância desses parâmetros compromete a acessibilidade e configura potencial fonte de acidentes, com repercussões diretas no campo da responsabilidade civil do Estado.
No âmbito normativo, impõe-se reconhecer a persistência de lacuna relevante. O ordenamento técnico brasileiro carece de disciplina abrangente que regule, de forma integrada, o projeto de abrigos destinados ao transporte coletivo, sobretudo no que concerne ao desempenho climático, ao dimensionamento padronizado e à proteção contra chuvas acompanhadas de vento. A normatização existente concentra-se, em larga medida, na acessibilidade, deixando em aberto aspectos essenciais à efetiva proteção do usuário. Essa ausência contribui para a disseminação de soluções formalmente adequadas, mas materialmente insuficientes.
Diante desse panorama, revela-se inadiável uma inflexão de paradigma, fundada na elaboração de planos municipais estruturados, lastreados em estudos técnicos de demanda e aptos a definir, com precisão, a localização e a densidade dos pontos de parada. A implantação de terminais de integração mostra-se igualmente indispensável à racionalização do sistema, permitindo a articulação entre linhas, a redução dos tempos de espera e a viabilização de modelos tarifários mais justos. Experiências internacionais — como as de Curitiba, Bogotá, Londres e Copenhague — demonstram que a qualificação da infraestrutura de espera não constitui elemento periférico, mas componente central de sistemas eficientes e amplamente utilizados.
No plano da implementação, a modernização dos pontos de parada deve ser concebida sob lógica de viabilidade econômica e escalabilidade. Soluções como o uso de energia fotovoltaica, a padronização construtiva, a adoção de materiais duráveis e a celebração de parcerias com a iniciativa privada revelam-se compatíveis com a realidade municipal. A eventual disponibilização de água potável em pontos de maior fluxo, mediante cooperação com concessionárias de saneamento, reforça o caráter de acolhimento e proteção do espaço urbano.
A precariedade dessa infraestrutura não decorre de limitações técnicas insuperáveis, mas de um déficit de planejamento, normatização e exigência institucional. À luz do ordenamento jurídico vigente, é possível sustentar que a insuficiência quantitativa de pontos de parada, aliada à inadequação de sua estrutura, configura falha na prestação do serviço público de transporte coletivo, por violação aos requisitos de adequação, segurança e eficiência. Superar esse cenário exige não apenas investimentos, mas uma reorientação do olhar institucional: reconhecer que a dignidade do usuário começa antes do embarque e que a cidade se mede, também, pela forma como trata aqueles que aguardam. Como lembraria Paulo Leminski, em síntese precisa, “isso de querer ser exatamente aquilo que a gente é ainda vai nos levar além”. Talvez seja chegada a hora de as cidades brasileiras se tornarem, enfim, aquilo que afirmam ser: espaços de encontro, proteção e dignidade compartilhada.
*Márcio Florestan Berestinas é promotor de Justiça no Ministério Público do Estado de Mato Grosso.
